Olej silnikowy – jak wybrać?

Jeśli nie chce ci się czytać teorii od razu skocz do sekcji „Kiedy wymieniać olej”.

Downsizing (120-130KM z litra pojemności), turbodoładowanie i układy oczyszczania spalin w nowoczesnych silnikach powodują wielokrotnie większe wymagania odnośnie oleju silnikowego zarówno w  zakresie smarowania, jak i chłodzenia. W niewysilonych, wolnossących konstrukcjach z końca ubiegłego wieku było prościej.
Sprawę utrudnia fakt, że ze względu na układy oczyszczania spalin wszelkie dodatki uszlachetniające muszą się spalać generując minimalną ilością popiołu.
Jakby tego było mało małolitrażowe silniki mają coraz mniejszą pojemność układu smarowania, więc mała  ilość oleju szybciej się degraduje.
A wygodni i oszczędni użytkownicy wymuszają coraz dłuższe okresy międzyprzeglądowe.

Czy to da się pogodzić?

Olej silnikowy ma kilka funkcji:
– smarowanie,
– chłodzenie,
– czyszczenie,
– uszczelnienie komory spalania.

Smarowanie

Warstwa oleju (tzw, film olejowy) nie dopuszcza do bezpośredniego kontaktu współpracujących ze sobą elementów mechanicznych. Jeden ślizga się po drugim na warstwie oleju.  Trochę to podobne do aquaplanningu – jeśli auto wjedzie w dostatecznie głęboką kałużę z dostatecznie dużą prędkością to opony nie przebiją się do nawierzchni, a samochód zacznie się ślizgać.
Dzięki temu, że części silnika nie dotykają się wzajemnie – nie ścierają się. Prawidłowo zaprojektowany i serwisowany silnik może napędzać auto przez setki tysięcy  km wciąż zachowując fabryczne tolerancje elementów.

Teoretycznie im grubsza warstwa oleju pokrywa element – tym jest on lepiej chroniony przed ewentualnym bezpośrednim kontaktem. (Odnosząc się do aquaplaningu – im głębsza kałuża – tym większa pewność, że wylecimy z zakrętu).
Za grubość filmu olejowego odpowiada jego lepkość. Im jest większa – tym więcej środka smarnego przykleja się do chronionego elementu.

Czy olej dobry olej to lepki olej?

Jest druga strona medalu – olej trzeba przetłoczyć.  A bardzo lepki olej klei się także do ścianek kanałów i wcale nie jest chętny do przepływania. To trochę tak, jak picie miodu przez słomkę. Jeśli będzie odpowiednio gruba to może łyk uda się zaciągnąć.  Tylko, że w silniku nie wszędzie można dać kanały o dużym przekroju.  Szerokie kanały w trzonie korbowodu lub w wale korbowym obniżyły by ich wytrzymałość.  

A olej trzeba szybko dostarczyć do węzłów tarcia. Silnik nie może pracować na sucho.
Dlatego konstruktorzy projektując  silnik muszą pójść na kompromis.
Z jednej strony robią na tyle ciasne pasowania elementów, by do ich prawidłowego smarowania wystarczy niezbyt gruby film olejowy, a z drugiej – na tyle szerokie kanały, by ojej wszędzie olej docierał na czas.
I podają do jakiej lepkości oleju przystosowany jest silnik.  

Z trzeciej strony wysoka lepkość oznacza większe opory ruchu, mniejszą efektywność silnika, a co za tym idzie większe spalanie.  A większe spalanie to większa emisja dwutlenku węgla. A emisja CO2 kosztuje producenta konkretną kasę.

Chłodzenie

Są takie elementy silnika, które nie są bezpośrednio chłodzone przez układ chłodzenia (np. denko tłoka, prowadnice zaworów wylotowych, wirnik turbiny). Za chłodzenie odpowiedzialny jest olej. Musi on sprawnie przejąć ciepło od rozgrzanego elementu i szybko przepłynąć dalej zwalniając miejsce dla nowej porcji chłodnego oleju.  W tym wypadku im mniejsza lepkość – tym lepiej.

Czyszczenie

Komora spalania nie jest idealnie szczelna – pomiędzy pierścieniami tłokowymi a ścianką cylindra jest bardzo niewielka przestrzeń, która pozwala na ruch tłoka. Przestrzeń ta jest wypełniana olejem, aby uszczelnić komorę spalania. Przez tą niewielką przestrzeń uboczne produkty spalania (sadze, żywice, laki) przedostają się do wnętrza naszego silnika. Przedostają się także związki siarki, o których później.

Gdyby te zanieczyszczania zbiły się w grudkę, która zatkałaby kanalik olejowy – silnik szybko nadawałby się do reperacji. Albo wymiany.
Dalego w oleju jest zawarty pakiet detergentów usuwających nieczystości oraz dyspersantów, pozwalających na zatrzymanie ich w oleju w formie zawiesiny. To dlatego przepracowany olej jest mętny.  Dobrze spełnił swoją funkcję.

Ile TBN potrzebuje mój silnik?

W paliwie jest odrobina siarki (w przypadku oleju napędowego poprawia ona jego smarowalność), która w połączeniu z wodą (produkt spalania) tworzy kwaśne związki.  A one są w silniku niemile widziane, bo powodują korozję.
Te które, przedostaną się z komory spalania do środka silnika trzeba unieszkodliwić.  Dlatego olej ma bufor alkaliczności – pozwalający zneutralizować kwasy. O tym jak duża jest ta rezerwa mówi nam parametr TBN – Total Base Number.

Ile TBN powinien mieć olej?
To zależy ile siarki jest w paliwie.

…a w zasadzie zależało, bo od 2015 roku norma dopuszcza tylko 10 mg siarki na kg paliwa (wg Rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 9 października 2015 r. w sprawie wymagań jakościowych dla paliw ciekłych).  Do takiego paliwa olej z TBN w granicach 6 – 9 mg KOH/g  zupełnie wystarczy.

Przy jeździe na zasiarczonym, niskiej jakości  oleju  napędowym autem bez filtra DPF albo na biopaliwie (osłabia stabilność utleniania oleju)  zaleca się TBN  10-12 mg KOH/g.

Także przy zasilaniu silnika LPG, w którym jest pięciokrotnie więcej siarki niż w paliwach płynnych warto wlać olej z nieco wyższym buforem alkaliczności.

Dlaczego wysokie TBN nie jest korzystne?

Dodatki do oleju zawierają niepalne pochodne magnezu, baru i wapnia. Wysokie TBN najczęściej skutkuje wysokim popiołem, który niepotrzebnie zapycha filtry cząstek stałych ale także osadza się na elementach silnika w postaci nagaru.

Gdzie tkwi haczyk?

W ciągu ostatnich 20 lat normy zawartość siarki w paliwie ogromnie się zaostrzyły  – z 500ppm do 10ppm. Leciwe auta wymagały  olejów o wyższym TBN, bo w tamtych czasach olej napędowy  był zasiarczony wielokrotnie bardziej (benzyna też była bardziej zasiarczona, ale nie aż tak, jak ON). Jednak przy dzisiejszej jakości paliw nie jest to konieczne.
(Na marginesie:  oleje opałowe mają 700 – 25 000 ppm siarki a LPG do 50 ppm)

Stabilność termiczna, lotność, utlenianie.

W rozgrzanym silnika temperatura oleju w misce olejowej ma 95-100 °C. Ale olej chłodzi także denko tłoka, którego ma około 300 °C. A przechodząc przez turbinę styka się z powierzchnią o temperaturze do 350 °C.
Lepkość oleju spada wraz z temperaturą. Bardzo gorący olej tworzy cieńszy film, niż o temp. 100 °C.  Porównując oleje warto zwrócić uwagę na stabilność termiczną (Viscosity Index)  – im ten parametr jest wyższy tym lepiej – olej mniej zmienia lepkość przy zmianach temperatury.

W bardzo wysokich temperaturach lotne frakcje oleju zwyczajnie odparowują zmieniając jego parametry oraz ilość czynnika. A cięższe frakcje utleniają się.  Olej ma zarówno gorsze właściwości smarne, jak i pompowalność.

Kiedy wymieniać olej?

W instrukcji auta jest podany maksymalny interwał wymiany.

Jednak jeśli auto jeździ mocno dociążone, albo z przyczepą, albo na krótkich odcinkach, albo w górach, albo ostro (i do tego jest po strojeniu)  to olej traci swoje parametry dużo szybciej.
Niektóre auta biorą pod uwagę warunki eksploatacji i wcześniej wyświetlają komunikat o konieczności wymiany oleju. (Komunikat taki pojawi się także, kiedy olej jest zbyt rozrzedzony paliwem, które dostało się tam podczas nieudanych prób wypalania DPF.)

Zasada pięciu pytań.

1. Czy głównie jeździsz po mieście?
2. Czy głównie jeździsz na krótkich odcinkach (poniżej 10 km)?
3. Czy używasz auta okazjonalnie (raz na tydzień lub rzadziej)?
4. Czy jeździsz ostro?
5. Czy jeździsz w terenie lub z przyczepą lub mocno obciążonym autem?

0xTAK => maksymalny interwał wymiany

1xTAK => 87,5% maksymalnego interwału wymiany

2xTAK => 75,0% maksymalnego interwału wymiany

3xTAK => 62,5% maksymalnego interwału wymiany

4xTAK => 50,0% maksymalnego interwału wymiany

5xTAK => 37,5% maksymalnego interwału wymiany

Jak wybrać olej ?

Na początku jest prosto – wybór ograniczamy do klas lepkościowych i jakościowych zalecanych przez producenta auta. Jeszcze lepiej, kiedy olej ma aprobatę producenta auta (oznacza ona minimalne wymagania jakościowe dla konkretnego silnika, jakie musi spełnić środek smarny i jest zwykle podana w instrukcji obsługi).

A potem są dwie szkoły:
1. Kupujemy markowy olej na bazach syntetycznych – PAO (polialfaolefiny)  / GTL (gas to luqiud) kierując się jego  parametrami z karty charakterystyki technicznej (np. niski popiół, stabilność termiczna).

2. Kupujemy markowy olej na bazach zwanych syntetycznymi , choć tak naprawdę  powstały one w wyniku zaawansowanego przetwarzania składników mineralnych, głownie procesem hydrokrakingu. Jak je rozpoznać?
W Polsce nie ma przepisów nakazujących precyzyjne oznakowanie produktów i wszystkie oleje grupy III i VI wg API to syntetyki. Ale na rynku niemieckim takie oleje mają oznaczenia HC Synthese. W razie wątpliwości warto odwiedzić strony internetowe naszych zachodnich sąsiadów  i sprawdzić napis na opakowaniu. także Rzecz jasna trzeba też się kierować  parametrami oleju z karty charakterystyki technicznej (np. niski popiół, stabilność termiczna).
Oleje w technologii HC są tańsze niż PAO / GTL.
Sednem szkoły numer  dwa jest skrócenie interwału wymiany oleju (i filtra).

Nie wiem, co jest lepsze dla silnika. Mój mechanik namówił mnie do szkoły numer dwa.

https://www.autoexpert.pl/technika-i-serwis/Syntetyk-czy-nie-syntetyk,9608,1

Uwaga na podróbki

Olej silnikowy jest bardzo chętnie podrabianym produktem – wystarczy dobrze sfałszować opakowanie, co jest stosunkowo proste.  Przebitka cenowa jest duża, a oszustwo ciężko wykryć, bo silnik nie zepsuje się od razu.

Olej należy kupować u wiarygodnego sprzedawcy – najlepiej podawanego jako dystrybutora danego oleju na stronie producenta.

…a na 10W60 ciszej chodzi!

 „mechanior chciał mnie naciągnąć na generalkę silnika bo chał olej jak głupi. Zalałem gęsty olej i przestał pić. A do tego chodzi tak cicho, jak nowy. 10w60 robi robotę!”

Głównym argumentem przemawiającym na korzyść danego oleju w dyskusjach w mediach społecznościowych jest …zmniejszony hałas po zalaniu „gęstym” środkiem smarnym.

To prawda. Bardzo gruby film olejowy ma większą izolację akustyczną. Uszkodzone popychacze zaworowe czy luzy w układzie rozrządu mogą być zamaskowane przez wysokolepki środek smarny.
„Gęsty” olej uszczelni także komorę spalania jeśli ta ma np. zużyte pierścienie tłokowe.
Oczywiście tak lepki środek smarny nie będzie realizował  pozostałych funkcji oleju w należytym zakresie (chyba, że producent dopuszcza jego stosowanie) i prawdopodobnie przyspieszy agonię motoru.

Zobacz:

Olej w manulau wymieniać czy nie?

Tekst nie jest elementem współpracy z producentem ani dystrybutorem. Żaden podmiot nie miał wpływu na wyrażane przeze mnie opinie.